Les fuites des Activa, un sujet tabou ? Non ! Si la Xantia Activa traîne la triste réputation de fuir en permanence, c’est largement inexact, et si cela survient, c’est le plus souvent simple à réparer. Voici un tour d’horizon de fuites plus ou moins classiques sur nos autos qui, à 20 voire bientôt 30 ans pour certaines, trahissent l’âge de leurs durites.
Ce guide a pour but d’aider au diagnostic et à surveiller l’état de points sensibles, anticiper les défaillances ou les repérer plus facilement lorsqu’elles surviennent.
Fuites de refroidissement
Fuite relativement courante aujourd’hui. Les fuites se concentrent le plus souvent contre le tablier :
- Raccord de chauffage : corollaire du classique radiateur de chauffage, le raccord de chauffage en plastique, cuit et recuit par le collecteur d’échappement devant lui, peut casser et fuir. Il n’est pas forcément visible. Cette fuite concerne surtout les moteurs essence; si les durites elles-mêmes, serties avec le raccord, ne fuient pas, il est possible d’adapter un raccord de réparation disponible sur notre boutique.
- Vase d’expansion (modèles V6 et Turbo D 12) : le vase d’expansion, placé contre le tablier, est fragile à sa soudure et peut suinter. Lorsque cette soudure casse, il peut couler franchement. Pour finir votre trajet, vous pouvez ouvrir au premier cran (sur 2) le bouchon du vase pour faire chuter la pression du circuit de refroidissement, mais attention à surveiller la température d’eau moteur : il y a un risque d’ébullition si l’eau devenait trop chaude. Des vases neufs sont disponibles en pièce d’origine (attention à ne pas le remplir à plus des deux tiers, cela accélère sa casse !), ou en refabrication en inox : voir notre boutique.
- Capacité de dégazage (modèles V6) : placée côté conducteur, sous le papillon d’admission d’air moteur, cette capacité casse comme le vase d’expansion. La capacité est aujourd’hui refabriquée en inox.
En cas de fuite localisée vers le milieu du berceau, il est donc important d’identifier lequel de ces composants (un à trois, plus éventuelle durite de refroidissement) fuit !
Les fuites hydrauliques
Après cet interlude… entrons dans le vif du sujet.
Alors, ça fuit une Activa ? Oui… Parfois ! Quelques faiblesses classiques et simples à réparer donnent régulièrement la goutte au nez des Xantia, en particulier la raideur de caoutchoucs désormais bien anciens. Certains ont plus souffert que d’autre suivant le vécu de l’auto, qui pourra parfois faire un caprice. Attention à ne pas faire de cauchemars : dans l’absolu tout ceci reste rare et le plus souvent bénin, surtout en cas de remplacement préventif des retours LHM; nous vous présentons des années de retours d’expérience.
Vérins antiroulis (SC-CAR)
Les vérins antiroulis sont équipés, comme le vérin d’assistance de direction, d’un tuyau de retour de fuite :
Ce Citroënisme sert à éviter que le vérin ne suinte par temps très froid, ou lorsqu’il commence à s’user : sa fuite naturelle est alors ramenée au réservoir via le circuit de retour collectant les fuites des organes de la voiture.
Hélas, la tétine plastique est régulièrement fendue, son caoutchouc devenant raide, cassant avec les années. Conséquence : le circuit de retour se vide par gravité, par la brèche ainsi créée.
Ces tétines n’étant pas détaillées chez Citroën, la fuite n’est pas forcément évidente à solutionner et a précipité nombre de Xantia Activa à la casse vu le prix d’un vérin. Pourtant, dans la plupart des cas, le vérin, en bon état, ne fuit pas du tout et se passe très bien de cette tétine, qui reste à l’air libre.
Nous vous proposons l’approche suivante, le temps que les vérins soient reconditionnés :
- Débranchez le tuyau de retour du vérin concerné et obturez-le (avec un clou par exemple). Laissez s’écouler le LHM contenu dans la chambre de fuite du vérin.
- Si le vérin continue à fuir : il est HS et doit être rénové.
- Si le vérin ne fuit plus : il est sain et sa tétine est en cause. Il est possible de la condamner, ou de la transformer en mise à l’air en laissant l’autre extrémité du tuyau (côté « voiture ») à l’air libre, et en remplaçant le raccord où il vient se placer par le raccord des Xantia sans vérins antiroulis : 2 voies au lieu de 3 à l’avant (référence 5280P5), 3 voies au lieu de 4 à l’arrière (référence 528087).
Attention éventuellement aux deux petits raccords de retour du vérin avant : celui dans le passage de roue (manchon 2 voies) se remplace par un bout de durite; celui sur la vanne de sécurité (juste derrière le longeron, vu du passage de roue) est à remplacer par un 3 voies ou un 2 voies (cf. précédent paragraphe).
Flexible d’alimentation de vérin et tuyaux longs
Chaque vérin est alimenté par deux flexibles dont les raccords sont vissés. Parfois ces raccords se dessertissent et suintent, d’autant plus qu’il fait froid.
Il faut alors faire rénover les flexibles en extrayant au préalable l’ancien raccord pour faire sertir un flexible neuf. Voir le tutoriel de dépouillage de Xantia007.
Ces flexibles sont reliés par deux tuyaux très longs traversant la caisse, équipés de flexibles le long de l’essieu arrière. Leur défaillance est rarissime, mais autrement plus pénible car ils ne se démontent pas facilement sans dépose complète de la caisse. Une réparation en place est possible mais pas évidente, après dépose de l’essieu arrière et montage de flexibles de réparation.
Les retours du berceau arrière
Le plus connu est le raccord plastique 4 voies est situé au-dessus de l’essieu arrière à droite. Il est cisaillé en permanence par les mouvements du vérin SC-CAR arrière dont il reçoit le tuyau de retour de fuite, jusqu’à sa rupture.
Ce raccord NFP peut être remplacé à l’identique par un raccord de refabrication, ou par un 3 voies BLEU référence 528087 (cf. paragraphe précédent).
Les autres raccords de l’essieu arrière sont souvent également bien fatigués par les années :
- Raccord 3 voies orange (référence 5280E2) accessible par un logement pratiqué dans l’essieu arrière côté conducteur; le plus simple reste toutefois de décaler le berceau arrière (voir tutoriel sur le forum, l’opération est plus simple qu’il n’y paraît !)
- Tuyau de retour en « T » récupérant le LHM des deux électrovannes arrière (référence 5270.V8) : disponible en neuf, ou facile à rénover en remplaçant ses brins par de la durite en caoutchouc neuve
Pompe HP
La pompe hydraulique peut fuir, en particulier sur les V6, pour deux raisons principales :
- Sollicitation excessive : conjonctions trop rapprochées, plus d’une fois par minute étant un score déjà anormal (élément hydraulique défectueux, sphère fatiguée, etc.)
- Cuisson sous capot (trajets à basse vitesse, porte-à-porte…), en particulier sur les V6 à cause de l’échappement à l’avant.
Le plus souvent, ce sont les joints de l’étage « suspension freins » (2 pistons) qui sont en cause, et les autres ne fuient pas souvent… (mais cela peut arriver). Vous pouvez toutefois opter pour une rénovation totale de la pompe; dans ce cas, il faudra la déposer, ce qui n’est pas nécessaire pour les 2 seuls pistons « suspension freins », sauf sur les moteurs V6.
Voir le tutoriel de rénovation complète chez Xantia007 (tutoriel pompe HP).
ATTENTION : une fuite de pompe arrose en général l’alternateur placé dessous de LHM. Si celui-ci est noyé de LHM, il peut lâcher à tout moment, le vernis du bobinage étant lentement dissous par le LHM. Cette fuite doit donc être traitée rapidement pour ne pas engendrer de frais de remplacement.
Doseur de frein
La fuite classique du doseur de frein est la rupture de sa membrane, dite « protecteur de doseur ». Elle est disponible au détail et facile à remplacer… mais l’opération prend du temps, l’accès n’étant pas simple. Attention, en particulier, à ne pas casser de tube de retour lors de la dépose du bocal LHM (pas de coup de tournevis pour les décoller s’ils sont collés au bocal… mais les réchauffer avec un sèche-cheveux ou un décapeur thermique, et les, pousser avec une pince dans l’axe, pour ne pas les couper ou casser).
Le tutoriel pour une rénovation intégrale, pas forcément indispensable pour corriger la fuite, est disponible chez Xantia007 (tutoriel doseur).
Cette fuite est vicieuse au sens où elle n’est pas visible par terre : le LHM s’écoule dans la voiture, et imbibe l’isolant et la moquette de plancher. Vous ne le verrez pas, sauf à lever la pédale de frein…
Clapet SC-MAC
Les clapets SC-MAC, en particulier à l’avant, sont équipés de deux bouchons à leurs extrémités, étanchés par un joint torique chacun. Ce joint (référence 402687) est parfois fuyard. Une pince suffit à dévisser les bouchons, une fois le clapet démonté (ou en place si la place le permet, après avoir dépressurisé totalement la suspension).
Pour le remplacer, la dépose du clapet est obligatoire. Le clapet arrière est accessible sous l’essieu arrière, le clapet avant est fixé contre le doseur de frein : il faut donc prendre également soin des tuyaux de retour lors de la dépose du réservoir.
Conjoncteur-disjoncteur
En fonction de sa sollicitation, à l’image de la pompe HP, il arrive que le conjoncteur-disjoncteur soit défectueux également…
Sa réfection, une fois celui-ci déposé, n’est pas très complexe, voir le tutoriel pour le conjoncteur de Xantia007. Des kits de joints sont disponibles, sinon des spécialistes le rénovent et le testent au banc.
Pieuvre avant
Redoutée des Citroënistes, la pieuvre de retour LHM présente trois points faibles essentiels sur la Xantia Activa :
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Retour de valve d’assistance de direction
Le tuyau sortant de la valve d’assistance de direction effectue plusieurs coudes serrés avant de remonter au bocal de LHM. Il est régulièrement craquelé et peut céder près de sa base. Il s’ensuit alors une fuite d’abord au goutte-à-goutte à l’arrière du berceau avant côté conducteur, qui peut s’aggraver et aboutir sur une fuite sévère vidant le réservoir en quelques minutes.
Attention à ne pas confondre la fuite avec celle de la valve elle-même, rare, qui nécessite la rénovation de la valve par un professionnel : plus que les joints, c’est régulièrement le corps de valve qui doit être rectifié car déformé. Sa dépose n’est pas simple sur une Xantia Activa.
Sur la même pieuvre, mais à l’avant du véhicule :
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Retour de l’électrovanne hydractive avant
Il se relie au retour du conjoncteur-disjoncteur avec un « T ». Ce T, qui vibre avec les déplacements du moteur, peut se couper à sa base. Sur cette photo sur V6, la fissure commence déjà à apparaître sur la branche fine du T :
Ce tuyau est également un peu trop court sur certains moteurs (dont le TCT), ce qui peut provoquer sa dégradation sur l’électrovanne. Il est conseillé de le rallonger.
Sur V6, il convient également d’inspecter le limiteur de pression d’assistance de direction en haut (devant la batterie) ET en bas (derrière l’antibrouillard gauche) :
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Retour de fuite
En cas de fuite sur l’arrière du berceau avant, côté gauche : Sa fuite est moins violente que celle du retour de direction assistée quand elle survient :
Pour toutes ces « pieuvres » de retour (de direction, d’électrovanne, de fuite), plusieurs solutions existent suivant la situation, du simple manchon de réparation (en dépouillant la partie malade) à la pièce neuve, le plus souvent disponible moyennant quelques petites adaptations.
Retours de vérins de suspension avant
Les vérins de suspension avant sont équipés de durites de retours qui, raidies par le temps, cèdent en haut ou en bas.
Retours de fuite de correcteurs de hauteur et de roulis
Les correcteurs sont équipés de petits raccords de fuite, droits ou coudés, qui peuvent casser, raidis par les années. Ici le correcteur du berceau arrière; pour rappel le correcteur avant est à l’arrière du berceau avant, côté passager; et le correcteur SC-CAR au milieu du berceau avant.
Electrovannes Hydractive
Rares, ces fuites sont le plus souvent liées à une corrosion du corps de l’électrovanne. Si un démontage est possible sans dommage et que le corps ne montre pas de signe d’usure évident, un simple remplacement des joints pourra suffire.
Tube d’alimentation de direction assistée
Le tuyau de direction assistée comporte un flexible qui a pour rôle l’amortissement des pulsations de la pompe.
Celui-ci est parfois desserti à l’une de ses extrémités, et fuit :
La réparation doit alors être très soigneuse chez un professionnel du tuyau hydraulique, pour qu’il remplace le flexible avec un flexible neuf aux caractéristiques identiques. Un flexible différent peut provoquer des à-coups d’assistance.
Flexibles de dôme
Il arrive parfois que les tuyaux placés contre les ailes avant, allant alimenter en pression les vérins de suspension avant, se dessertissent et fuient.
Le cas échéant, il est possible de remplacer le flexible par un flexible de réparation.
Affaissement du bocal de LHM
Mal soutenu, le bocal de LHM peut s’affaisser autour de son joint. Un joint neuf ne résout pas forcément le problème, et sur une mauvaise route, le LHM peut déborder et descendre dans le compartiment moteur. Ici un bocal qui commence tout juste à fuire.
Il faut alors mettre un étai à l’intérieur du bocal pour plaquer le plongeur au joint du bocal.
Bien entendu, il faut également vérifier que les tuyaux sont tous correctement raccordés, non fendus, et les éventuels colliers serrés sur le plongeur du bocal, si la fuite fait suite à une dépose du réservoir (vidange LHM, intervention sous le réservoir…).
Fuite par corrosion ou fatigue de tuyau HP
Le dernier et le plus désagréable peut provenir de fuites hydrauliques vicieuses provoquées par corrosion d’un tuyau haute pression. La zone la plus sensible est l’avant gauche, sous le bocal LHM, et le long de tout le longeron/berceau à l’avant gauche; mais ce n’est pas exclusif. Suivant le diamètre et les contraintes mécaniques du tube à remplacer, il pourra être refait sur mesure.
Voici un inventaire relativement complet, mais bien sûr pas exhaustif. Si la plupart de ces fuites « n’arrivent jamais ! », il y a bien des exceptions qui confirment la règle et c’est également le cas d’autres fuites qui peuvent survenir, en particulier à cause de mauvaises interventions passées : mauvaise fixation d’un tube haute pression provoquant sa rupture par fatigue, écrasement d’un joint…